Avionics

Egy megsértés elkerülése (vagy túlélése)

"Uh… Cherokee Five Two Five Lima Charlie, erősítse meg a szintet 5000-en?"

Látod a magasságmérőn. 4600 métert olvas. A függőleges sebességmérő mutatója 500 láb / perc sebességgel állandó. A süllyedő érzés a gyomrában van nem a hátsó nyomás gyors mozgása miatt, amit éppen az udvarra alkalmazott. Biztos volt benne, hogy az utolsó clearance 3000 lábat tartott fenn. A kedvenc felfedezése átadja az ajkát. Megpróbálod felidézni, hol volt a legutóbb láttad a repedt NASA űrlapot.

Most mi? Folytatod a támadást, hibáztatod a szabályozót? Vagy parkoljon a repülőgépet a legközelebbi FSDO iroda előtt, keresztezi a csuklóját, és várja meg, amíg az FAA megbénít téged a bűncselekmény miatt? Ha a repülőgépeket elég hosszú ideig repül, elkerülhetetlen, hogy legalább egy "Hoppá" van. Bonyolult környezetben bonyolult gépeket üzemeltetünk. Ha professzionálisan repülsz, a becsületes hiba adott.

Hogyan kezelik a légitársaság pilótái a hibáikat az FAA-val? A vita megkezdése előtt hasznos lehet az ATC felelősségeinek alapvető megértése. Gyakran elfelejtjük, hogy a vezérlő elsődleges célja az alumínium más alumíniummal való érintkezése. Az adatkezelőnek sajátos elkötelezettségi szabályai vannak, hogy ezt megakadályozzák. A repülőgépeket bizonyos távolságok és magasságok között el kell választani bizonyos légtér és műveletek esetében. Ez nem hír. A vezérlő szabálykönyvének minimális követelményei vannak a repülőgépek elválasztására. Ha a szükséges távolságot nem tartják fenn, akkor "elveszik az elválasztás". A szétválasztás elvesztése a magasság, a sebesség vagy a fejléc eltérésekor következhet be. Az elválasztás elvesztése esetén az érintett repülőgépek adatblokkja villoghat a vezérlő radar képernyőjén. A "konfliktusjelzés" meghirdethető. Ha jóhiszemű elváltozás következik be, az adatkezelő a törvény szerint köteles jelentést benyújtani. A jelentés hosszú és unalmas. Csak azért, mert a vezérlők az Ön oldalán vannak. Tudják, hogy az emberek hibáznak. Ha nincs elválasztás elvesztése, akkor több mint boldog, hogy elküldi Önt az utadon. (Lehet, hogy bizonyos körülmények között enyhe thrashingot várhat.)

Ha a Központ környezetben dolgozik, szemben a Megközelítés-vezérléssel, előfordulhat, hogy az elválasztás elvesztése esetén automatizált rendszerrel kell küzdenie. Ezt "Snitch" programnak hívják. A számítógép automatikusan értesíti az eltéréseket. A magassága több mint 300 méter és egy másik repülőgéppel való esetleges ütközés automatikusan létrehoz egy jelentést. Az adatkezelőt a felügyelő megkérdezi az elválasztás elvesztésének körülményeiről. Ha jelentést készítünk, akkor ez a vezérlő részéről van szó. A jelentést a helyi FAA Repülési Szabványügyi Hivatalnak küldjük feldolgozásra. Ekkor számos paraméter határozza meg, hogy kapcsolatba lép-e vele.

Pályafutásom során "Hoppá" vagy kettőt tettem az út mentén. Mikor tudom, hogy meleg vízben vagyok? Meghallgatom a vezérlő hangjának hangját. Ez ellenséges? Válaszom után hallható csend van? Vagy a vezérlő olyan sok szóban jelzi, hogy nem volt probléma? A bocsánatkérés messze jár a kerítések ATC-vel történő javításában. Ha még mindig csend van, megkérdezem a kulcsfontosságú kérdést: "Volt-e elválasztás elvesztése?" Ha a válasz "Nem", törölöm a homlokomat, aztán megkérdezem, hogy a vezérlő telefonhívást szeretne-e, amikor a földre jutok. Ha a vezérlő számot ad nekem, hogy hívjam, próbálom megtartani a gondolataimat. Még ha nincs elválasztás elvesztése, a vezérlő csak magyarázatot szeretne. A telefonhívás csak tájékoztató jellegű lehet. Természetesen lehetőség van a szitálásra is.

Nem is olyan régen, egy zavaros helikopter működött a JFK légtérben, miközben haladtunk a hírhedt vezető fény, VOR megközelítés végső szakaszai között, a 767-es futópályához. Az egyik ilyen rövid pillanatban, amikor nem hittem, hogy a másik srác pontosan a lehető legrosszabb dolgot csinálta, rövid döntőn elkezdtem elkerülhető manővert. A boldog vége az volt, hogy további incidens nélkül folytattuk a megközelítést. Egyszer a párhuzamos úton és a kifutópályától távol, megkérdeztem a helyi vezérlőt, hogy telefonálj-e a helikopterrel kapcsolatban. Válaszának hangja jelezte, hogy nem volt elégedett. A vezérlő azt feltételezte, hogy kivéve, ha saját jelentést akarok kezdeményezni, gondoskodik arról, hogy a helikopter pilóta tisztában legyen vele. Hajlandó vagyok fogadni, hogy elveszett az elválasztás.

Mi van, ha én voltam az, aki elveszítette az elválasztást? Egyes légitársaságok még mindig rendelkeznek pilótákkal a NASA jelentésekkel. A légitársaságom volt az első, aki új jelentéstételi program kidolgozásakor dolgozott az FAA-val. Más légitársaságok ugyanezt a rendszert alkalmazzák. Ezt a repülésbiztonsági cselekvési programot (ASAP) nevezik. (Igen, több betűszóra van szükségünk…) A program célja, hogy helyettesítse a NASA-jelentéseket. Van néhány különbsége, de a filozófia ugyanaz. Bármely program előfeltétele, hogy a légiközlekedési környezetben olyan problémákat orvosoljon, amelyek a biztonságot befolyásolják azzal, hogy a riporter hibázik el anélkül, hogy magára vádolná magát. Mindkét program névtelenné teszi a riportert. Az ASAP egy módszer arra, hogy a légitársaságok a problémás területek azonosítása útján rendezzék magukat. Az elmélet az, hogy a légitársaság pilóta könnyebben jelenthet egy hibát, amely potenciálisan mindenkire nézve biztonságot jelent, ha nem veszélyezteti karrierjét.

Az ASAP programot a pilóta szakszervezetének részvételével kezeli a légitársaság pilóta vezetői. A légitársaságomnál a jelentés a számítógépbe kerül. Egy esemény-felülvizsgálati csapat megvizsgálja a jelentést. A csapat felhívhatja az érintett ATC-létesítményt. Ha nem merül fel probléma, a pilóta elmondja, hogy nem végeztek korrekciós intézkedéseket, általában számítógépes üzenettel. Ha van probléma, a pilótát közvetlenül értesítik. Súlyos problémák esetén helyesbítő levelet lehet elhelyezni a pilóta fájljában. A korrekció magában foglalhatja a szimulátorban valamilyen javító képzést. A képzés közvetlenül kapcsolódik a hibához. A korrekciós levél csak egy adott ideig, talán egy-két évig marad a pilóta fájljában. Ez a művelet az alternatív helyett van. Az ASAP-jelentést nem tartalmazó alternatíva bizonyítványt tartalmazhat. Volt olyan pilóták, akik egy FAA meghallgatáson találkoztak, és lehetőségük volt arra, hogy engedélyt lehessen felfüggeszteni. Ha ASAP jelentést nyújtottak volna be, akkor a legrosszabb következménye a helyesbítő levél. Ha kétségem merül fel az elválasztás állapotának elvesztésével kapcsolatban, ASAP jelentést adok meg. Soha nem árt. A jelentésekre adott válaszok nagy része nem jelzi, hogy intézkedés szükséges.

Az ASAP jelentések a nem ATC körülményekre is vonatkoznak. A papírmunkákkal kapcsolatos kérdések az ASAP jelentések közös témái. Vannak olyan esetek is, amikor nem találtunk eleget az FAA által jóváhagyott cégkönyvünknek. Ez a szabálykönyvünk. Saját légitársaságunkra vonatkozik, amely az FAA szabályait tartalmazza, mivel működésünk minden aspektusára vonatkoznak. (Ez is az álmatlanság gyógyítása.)

Összefoglalva, meghallgatom a vezérlő üzenetét és hangját, ha úgy érzem, hogy a jogsértés lehetőség. Ha bizonytalan vagyok, megkérdezem az elválasztási kérdés fontos veszteségét. Nem vitatkozom. Nem teszem kifogásokat. Bocsánatot kérek. Ha lehetséges, korrigálom az eltérést. Semmi sem akadályozza meg, hogy önkéntes telefonhívást kapjak goodwill célokra. Ha határozottan elveszett az elválasztás, akkor ASAP jelentést adok. Nem próbálom megverni magam az eseményen. Néha csak egy kis józan észre van szükség, ha tudná, hogy ez egy olyan jogsértés, amit most hallottam.

A Les Abend jelenleg az American Airlines kapitánya.

Загрузка...