Repülőgép

Embraer Phenom 100

Embraer Phenom 100

Az új Embraer Phenom 100 könnyű üzleti fúvóka teljes normál üzemi ellenőrző listája a laminált kártya mindkét oldalára illeszkedik, amelyet egy zsebbe csúsztathat. Míg más üzleti fúvókáknak óriási spirálkötésű oldalakra van szükségük, hogy az emelés előtt áthaladjanak, a Phenom célja, hogy minimálisra csökkentsék a pilóta munkaterhelését, így itt az ideje, hogy összpontosítson az általános helyzetre, miközben a repülőgép és annak rendszerei gondoskodnak magukról.

A Phenom 100 az Embraer első, semmiből álló üzleti jetje, melynek kialakítása tükrözi azt, amit a vállalat megtanult a nagyon sikeres RJ sorozatú regionális fúvókák építéséből, és most a 170 és 190 sorozatú E-Jets-eket, amelyek versenyeznek a Boeing 737 és Airbus A320 család. A légitársaságok igénylik az automatizált és egyszerűsített rendszereket, a robusztus konstrukciót és a hibák gyors megszüntetésének képességét. És azonnal láthatja, hogy a filozófia a Phenom-ba lett tervezve.

Például a Phenomnak nincs avionikai fő kapcsolója. Elképesztő. De ha egy pillanatra gondolsz, miért van szükség egy avionikus mesterre? Nincsenek hagyományos mérőeszközök vagy műszerek, amelyekre nézve a Garmin rendszer három nagy kijelzője, amelyet az Embraer hív a Prodigy-nek, úgy kell, hogy dolgozzon, hogy bármit tudjon a repülőgép állapotáról. Tehát a teljes Prodigy rendszer bekapcsolódik az akkumulátor kapcsolókkal. De még mindig úgy gondolom, hogy az üzleti jet-készítők számára nagyon nehéz lenne egy ilyen ugrást elvégezni anélkül, hogy a modern repülőgép-repülőgép tervezése tapasztalat lenne.

Ugyanez "ha nem szükséges, ne vegye bele" a filozófia érvényesül a Phenom 100 többi pilótafülkében. Az előindítási ellenőrző lista nagyjából bekapcsolja a két elemet, majd elindítja az egyik motorvezérlő gombot. Amikor az első motorindító bekapcsol, a villogó jelzőfény - a motor indításának és működésének univerzális jele - automatikusan bekapcsol, és addig marad bekapcsolva, amíg az utolsó motor le nem áll. Az üzemanyag-szivattyúk, a generátorok és a nyomástartó rendszer egyszerűen az automatikus üzemmódban marad, és önállóan ellenőrzik a külön vizsgálati rutint.

Embraer szerint a Phenom 70% -kal kevesebb akcióval rendelkezik az ellenőrző listán, mint más fénysugarak, de számomra úgy tűnik, hogy a szükséges lépések csökkentése még nagyobb. Néhány hagyományőr azt mondja, hogy az Embraer annyira egyszerűsítéssel és automatizálással vette át a pilótát, és egyetértek. De az „elengedte” szót használnám a kapcsoló flipping és a korabeli időigényes házimunkájának pilóta, és mérni az olvasást, amikor ezek a bináris feladatok az elektronikus rendszerek és monitorok legjobbjai. Ezekkel a többszörös ellenőrzési lépésekkel a pilóta összpontosíthat a kritikus kérdésekre, mint amilyenek a helyes távolság, jobb oldali taxi úton vagyok, ez a kijelölt kifutópálya, és a repülés minden más összetett aspektusa, hogy csak egy emberi lehet.

A Phenom 100 egypilótára engedélyezett, így a pilótafülke automatizálása még fontosabb. Az Embraer vásárlói adatai azt jelzik, hogy a fúvókák mintegy 20 százaléka fog repülni a tulajdonosaik által, és mint más fénysugaraknál, ezek közül sokan fokozódnak a kis vagy egyáltalán nem tapasztalható jet tapasztalattal.

Az Embraer a Phenom 100-at közvetlenül a belépő szintű üzleti repülőgépek közepén helyezte el, amelynek ára kb. 3,5 millió dollár. A Phenom kabin nagyobb, mint a kevésbé költséges Cessna Mustang, és nagyon közel van a drágább CJ1 + -hoz. A Phenom 390 csomós körutazási sebessége gyorsabb, mint a CJ1 +. És mindhárom fúvóka maximális tartománya meghaladja az 1100 nm-t, és minden sugárban az elérhető tartomány nagymértékben függ attól, hogy képes-e közvetlenül a repülőgép 41 000 méteres mennyezetére mászni. Ha a légiforgalmi irányítás késik, vagy ha messze van a célállomástól, amint az az Egyesült Államok számos részén gyakori, a tartomány drámaian leesik.

A fejlett pilótafülke és az egyszerűsített rendszerek mellett az Embraer a kabin kényelmére összpontosított a Phenom 100-ban. A repülőgépnek az a célja, hogy Oval Lite kabin keresztmetszetét hívja fel, a törzs alsó felét pedig egy állandó sugár, mint a nyomás alatt álló kabinokban. A kabin szélesebb alsó fele azt jelenti, hogy a lábad közvetlenül előtted nyugszik, ahelyett, hogy a kanyargós törzsfalak által a központ felé tolnák. A kialakítás széles helyet biztosít a helyiség számára, rengeteg helyet biztosítva a külsõ vállnak és a fejnek, hogy ne maradjon el a kabin falától. A kialakítás gyakorlatilag semmit sem tesz a teljes húzásnak, mivel a kabin kibővített része a szárnyas test burkolatába keveredik, amelynek minden esetben ott kell lennie.

A kabinnak mindössze 1 hüvelykje van a leesett folyosón az 5 lábú fejtér alatt, és 1 cm-nél szélesebb az 5 méteres szélességben a könyöknél, amikor ül. Ez nagyobb, mint mindkettő Citation versenytársai, és még tágasabb is, mint a Beech King Air kabin, amely már régóta a könnyű üzleti repülőgép kényelmének.

Mint a közelmúltban tervezett üzleti fúvókák, a Phenom törzs a szárny tetején ül, így a szárnyszerkezet nem lép be a kabinba. A szárny egy egyedülálló Embraer kialakítás, amely egyaránt ötvözi a jó alacsony sebességű jellemzőket és a repülőgép alakját, amely késlelteti a kritikus Machot a repülőgép 70-nél nagyobb maximális sebességére. Ez azt jelenti, hogy a szárnyon átáramló levegő nem éri el az Mach 1-et és a magas ütést. Ez azt is jelenti, hogy a Phenom nagyon kis hatékonysággal és hatótávolsággal rendelkezik, ha lassú ütemben lassítja a sebességet, mert a maximális sebességnél is a szárny alacsony húzással működik.

A szárnyszárnyak nagyon hosszúak, és a vágányokon messzire túllépnek, mielőtt lefelé irányulnak, így nagy területet adnak a szárnyhoz, és nagy nyílást nyitnak a sima légáramlás elősegítése érdekében nagy támadási szögekben. A repülés tesztelése során a vállalat megállapította, hogy mindkét oldalon két szárnykerítés javult az alacsony sebességű emeléssel. A kerítések - néha istálló kerítések - segítenek megakadályozni a spanwise légáramlást nagy támadási szögekben, fizikailag blokkolva a csúszópályát, és arra kényszerítik, hogy visszahúzzák a szárnyat. A kerítések egykor gyakoriak voltak az üzleti sugárhajtású szárnyakon, de a közelmúltban a nagy energiájú ébresztést létrehozó örvénygenerátorokat ugyanazon cél elérésére használták. Az Embraer többféle örvénygenerátor eszközzel kísérletezett, de úgy találta, hogy a kipróbált és az igazi kerítés a legkisebb súly és a húzás szempontjából a legnagyobb javulást eredményezte.

A Phenom 100 megfelel vagy meghaladja a 2005-ben bejelentett tervezési célokat, beleértve a poggyászterület növelését egy kocka 55 köbméterre a tailcone-ban. Kiderült, hogy a rendszerek a vártnál kevesebbet igényeltek, így több hely van a poggyász számára. Elegendő hely a teljes hosszúságú sílécek szállítására, valamint négy ruházati táska, négy roll-on bőrönd és négy laptop táska.

A repülőgép nagyon magas a hátsó összekötő főpályáján, a T-farok pedig több mint 14 méterre van a rámpánál. A vízszintes farok rögzítve van, és a dőlésszegélyezéshez kettős vágófüleket használnak. A motorok a törzsön is magasan helyezkednek el, hogy tartsa őket távol a szárnyon átfolyó gyorsított levegőtől. A nacellák fedélzetén lévő törzset a "területszabály" szerint szedik ki a húzás csökkentése érdekében. A magas motorhelyzet megkönnyíti a csomagtér be- és kirakodását anélkül, hogy sok-sok hajlítás és hajlítás lenne, de egy nagy és könnyen olvasható látószögmérő lehetővé teszi a motorolaj ellenőrzését a létra nélkül.

Ahhoz, hogy a magas pozíciót figyelembe lehessen venni, és hogy könnyebb legyen az utasok hozzáférése, a Phenom nagy jet-stílusú légzsákajtóval rendelkezik. A légzsák természetesen természetes lépéseket tartalmaz, és még egy kapaszkodót is, ami nem látható a könnyű fúvókákban. Az ajtó kinyitása és lezárása a belsejéből vagy kívülről egy egyszerű emelőmenet, és egy jól megmunkált rugóegyensúly-rendszer megkönnyíti az ajtó emelését vagy leeresztését.

Az elülső törzs és a lombkorona egyenletesen áramlik a teljes idejű elektromosan fűtött szélvédőkkel. A forma kétségtelenül hozzájárul a pilótafülke alacsony zajához. A szélvédő kialakítása azt is lehetővé teszi, hogy egy óra alatt teljesen ki lehessen cserélni a külső részből, anélkül, hogy szükség lenne speciális szerszámokra vagy tömítőanyagok kikeményítésére. Valójában minden olyan alkatrészt és érzékelőt, mint például az elakadásjelzés, a pitot-statikus, a készenléti elektromos üzemanyag-szivattyú stb., Eltávolíthatja és kicserélheti a repülőgépen kívül, speciális szerszámok nélkül.

Az egész repülőgép robusztusnak tűnik, és 35 000 órás tervezési élettartammal, vagy repülési ciklusokkal számolva egy nagyon aktív üzleti sugárhajtót vesz igénybe 70 év alatt. A tervezési filozófia, amely a légiközlekedési iparágból származó legjobb gyakorlatokat követi, a Phenom 100-nak 600 órás vagy 12 hónapos ellenőrzési intervallumot biztosít. Nincsenek más karbantartási fázisok, illetve lépések, amelyek között a turbina üzleti repülőgépeiben figyelemre méltó. A központi karbantartási számítógép nyomon követi és rögzíti a repülés minden hibáját. Az Embraer azt tervezi, hogy a számítógép ténylegesen rádiós összeköttetés-karbantartási jelentéseket készít a szervizközpontjaihoz, miközben a Phenom még repülés alatt áll, így a bolt felkészülhet a sikertelen tételek cseréjére, amikor leáll. A csendes és sötét pilótafülke-filozófiának megfelelően a karbantartási számítógép nem beavatkozik a pilótákba olyan üzenetekkel kapcsolatban, amelyekről nem tudnak semmit tenni a repülés során.

A Phenom pilótafülke ugyanolyan tágas, mint bármelyik könnyű üzleti sugárhajtó, és tágasabb, mint néhány. A legénység ülések kényelmesek a megfelelő beállításokkal. A műszerfal nem szűkített, és csak egy része a sok fúvóka kapcsolóinak és gombjainak. A kapcsolók vastag, szilárd panelekbe vannak szerelve, amelyeket a gyorskioldó csavarokkal rögzítenek a műszerfalhoz. Ha egy kapcsoló meghibásodik, az egész alpanelt, amelyet beilleszt, néhány perc múlva ki lehet cserélni.

A három Garmin Prodigy síkképernyős kijelző egyforma, és csak egy egyszerű csavarhúzóval cserélhető ki. Az összes repülőgép-konfigurációs adatot a kijelzőpaneleken kívül tárolják, így bármelyik panel bármilyen Phenom-ponthoz csatlakozhat. Még egy küldés is lehetséges, ha egy kijelző nem sikerült. Ha a pilóta PFD-je vagy a középső MFD-je sikertelen, akkor egyszerűen a jobb oldalt a pozícióba és a teljes felszállásig mozgatja.

A Prodigy rendszerbe tervezett redundancia egy könnyű sugárzó számára csodálatos. Természetesen kettős mind az érzékelők tekintetében, de az, amit még nem láttam, az akkumulátoros üzemű biztonsági mentési repülési eszköz, amely a fő rendszerbe van kötve. A Phenomnak van egy teljesen elektronikus készenléti eszköze, amely a glareshieldben van elhelyezve, ami gyakori a nagyobb fúvókákban, de nem minden könnyű fúvókánál. A műszer független elektronikus gyro- és levegőadat-érzékelőket tartalmaz az összes szükséges IFR repülési műszerhez, ha az összes repülőgép-teljesítmény valamilyen módon elvész. Az azonban szokatlan, hogy ha a fő Prodigy rendszerben az elektronikus giroszkópok meghiúsulnak, a készenléti adatok a fő PFD-n megjelenhetnek. Minden rendszer lehetővé teszi a pilóták számára, hogy a meghibásodás után kiválasszák a többi érzékelőt a másik oldalról, de ez az első, amit láttam, amely magában foglalja a biztonsági ciklus készenlétét is.

A Phenom, amit repülni akartam, az volt az első gyártási repülőgép, amely megfelelt, kivéve, hogy nem volt teljes belseje, és továbbra is a folyamatos fejlesztéshez volt szükség. A repülőgép a hitelesítéshez használt tesztelés során használt 1200 üzemóra körülbelül felét repülte. Ezen felül Embraer még 600 órára repült Phenomákra, hogy tesztelje az érettséget.

A vizsgálóberendezés miatt a repülőgép üresebb volt, mint egy kitöltött modell, de 2200 font maximum 2 804 font üzemanyaggal, és négy ember a fedélzeten, a rámpa súlya 10.400 font, közel a 10,516 font maximális értékéhez. Embraer kifejlesztette a Phenom-ot kilogrammokkal, amelyek többnyire kerek számban vannak, de furcsavá válnak, amikor fontra konvertálva. Mi voltunk az Embraer repülési tesztközpontjában és Phenom szerelőüzemében, a Gaviao Peixoto-ban, Brazíliában, ahol a magasság 2000 láb, és nyár volt, 26 ° C-os levegőhőmérséklet mellett. a szükséges kiegyensúlyozott pálya kifutópálya mindössze 3,036 láb volt. A döntési sebesség 103 csomó volt, 105-ös forgás, és a motor kilépési sebessége 108-nál, a szárnyak az első két rendelkezésre álló felszállási beállításnál.

A Phenomnak van az, amit az Embraer felhívja az Automatikus tolóerő-tartalékra, amely a motor fadec vezérlőkön keresztül további 5–7 százalékos nyomást gyakorol a működtető motorra, ha a másik meghibásodik. Ezt a funkciót tipikusan az Automatikus erőforrás-tartaléknak nevezik, és számos üzleti fúvókában használták a motor kiugró gradiensének javítására. Ha egy Phenom pilóta mindkét motor működtetésével vészhelyzetbe ütközik - például a szélcsúszás -, akkor a gázpedálokat lágy leállásra tolhatja, és mindkét motorban az ATR teljesítményt akár 10 percig is el tudja érni, motorkárosodás vagy szükséges ellenőrzés nélkül. . Ez az ATR funkció segíti a normál napot, a maximális súlyú kifutópályát az előre jelzett 3400 méterről 3,125 méterre.

Néhány másodperc elteltével megjegyezzük, hogy a néhány rendszerkapcsoló „automatikus” helyzetben van, és a motorindításhoz szükséges egyetlen gomb csavar, az egyetlen további taxi ellenőrzés a gomb megnyomásával és a néhány hangjelző lámpájának meggyőződésével munka, amely a monitorokat is ellenőrzi, és a riasztási figyelmeztető pálca-nyomó rendszer tesztelését végzi. Ez egy gombnyomás.

A Prodigy rendszer hasonlóan működik, mint a többi G1000 telepítés, és adatot és frekvenciákat tölthet be a kijelző oldalán található gombokkal, vagy a fojtószelepek előtt és előtt. Lehetőség van grafikus adatbevitelre is, ha a kurzort a javításon át mozgatja a térképen. A rendszernek szinoptikus oldalai is vannak a rendszernek és a repülőgép különböző ajtóinak állapotának bemutatására. A személyzet tanácsadási rendszere (CAS) minden üzenetet egyszerű nyelven jelenít meg az MFD-n, és van egy felszállási konfigurációs figyelmeztető rendszer is. Ha a szárnyak vagy a burkolatok nincsenek beállítva a felszállásra, vagy ha a rögzítőfék be van kapcsolva, akkor figyelmeztetést kap, ha előremozdítja a teljesítményt. Ez a nagyobb fúvókákra vonatkozik, de a fénysugaraknál is ritka.

A Prodigy rendszernek van egy sor mozgó térképe, megközelítési és taxi diagramja és műholdas időjárási képessége, amit egy modern pilótafülkében vártunk. A Garmin szintetikus látásmódjának (SVT) nyáron elérhetőnek kell lennie a Phenomban.

A Phenom 100-nak van egy huzal-féke, így amikor a pedálokat megnyomja, egy elektromos jelet küldünk a szelepekre a pilótafülkén kívül, amely a hidraulikus nyomást a fékekre mérik. Néhány korábbi fékrendszer-rendszernek problémája volt a megfogással, vagy a taxi sebességgel történő csevegéssel, de a Phenom-rendszer rendben működik. Amikor megnyomja a pedálokat, amiket egy tavasszal présel, és azt hiszem, a tavasz jött ki közvetlenül az Embraer utasszállító repülőgépeiből, mert nehéz érezte magát egy könnyű sugárzásnak. De nagyon könnyű lesz a repülőgép sebességét zökkenőmentesen vezérelni az első alkalommal. A kormánykerék mechanikus és természetes is az első alkalom. Ahhoz, hogy éles fordulatokat hajtson végre, a féknyomás és a kis aszimmetrikus teljesítmény a normál utazáson túlnyúlik.

Nem tudom jobban leírni a Phenom 100-as repülésének kezdeti érzését, mint azt mondani, hogy természetesnek érzi magát. Az Embraer védjegyborda szarvkeréke csak a megfelelő helyen van, a fojtószelepek csak jobbak, és a pozitív orrkerék-kormányzás első ízben természetesen érzi magát. A bot erők egy kicsit magasabbak, mint amennyit elvárhat egy könnyű sugárban, de könnyen kezelhető. Körülbelül 30 kiló húst vesz igénybe a forgatás, és az aszteronok a megfelelő harmóniával rendelkeznek. Örömmel mondhatom, hogy a hangmagasság-kiképzés gyorsan fut, így a hüvelykujj alatt lévő kapcsoló néhány blipje megszünteti a tapadási erőt a manőverezés vagy a konfigurációs változás során. A repülésvezérlők teljesen mechanikusak.

A többi fénysugárhoz hasonlóan a Phenom 100 nem fogja elfújni az emelkedési ráta mellett. A súlyunk és a meleg hőmérsékletek kezdeti emelkedése 1200 és 1500 fpm között volt. A normál emelkedési sebesség 200 csomó látható, ami segít a repülőgépnek a más sugárforgalomban való elhelyezésében, és ezzel a sebességgel 17 perc alatt korlátlanul felmászottuk a 24000 lábra, a 14 ° C feletti léghőmérséklet ellenére. A Phenom nem rendelkezik a fojtószelepnégyzetben lévő feszültségekkel, hogy érezze a teljesítménybeállításokat, hanem merész fehér vonalakkal rendelkezik a karokon, amelyek megfelelnek a kvadránson lévő jelöléseknek. Így a felszállás és a gyorsulás után visszahelyezzük a karokat, hogy a vonalak megfeleljenek a maximális folyamatos / emelkedő jelnek, és ott hagyják őket. A fadec számítógépek minden beállítást elvégeznek és tökéletesen szinkronizálják az N1 ventilátor sebességét. Valamennyi motor- és rendszerinformáció megjelenik az MFD-n, ahol a színeket használják az esetleges rendellenességek figyelmeztetésére. Amikor a dolgok normálisak, mindegyik zöld a kijelzőn, és a rendszer csendes.

A levegő hőmérséklete 15 ° C fölött maradt a standardnál, amikor 25 perc alatt elérte a 30.000 lábot, és a másolási sebességre 55-ös Mach-ra lépett. 345 perces üzemanyag-égetés után 34 perccel az FL 350-es szintig tartott. A levegő hőmérséklete még mindig magasabb volt, mint a szabványos, de a maximális sebességnél a Phenom gyorsított sebessége 0,61 Mach-ra, ami igazi, 360 csomós égési sebességgel, 704 pph-es tüzelőanyaggal égett. Szabványos levegőhőmérsékleten az Embraer körülbelül 380 csomónyi valós értéket mutat ezen a szinten, természetesen több tüzelőanyag-áramlással, és ez úgy tűnik, hogy pontos, bár az adott napon nem állt rendelkezésre szabványos hőmérséklet-levegő. Ahhoz, hogy elérjük a maximális hatótávolságot, az FL 410-re való emelkedést kellett volna folytatnunk, ahol az üzemanyagáramlás kb.

Megpróbáltam az FL 350-es hosszú távú körutazás teljesítményét is, amely 331 csomónak felel meg, 661 pph üzemanyag-árammal. A fajlagos tartomány - tengeri mérföld / kilogramm üzemanyag / óra - pontosan ugyanaz volt, 0,511-nél mindkét teljesítmény beállításnál. A Phenom 100 szárny nyilvánvalóan annyira húzódik a tervezési légsebességein, hogy kevés vagy nem lesz ösztönző a csökkentett tolóerő hajózására.

A Garmin Prodigy rendszernek új funkciója van, a sebességtartó automatika (CSC). Ha bekapcsolt állapotban van, a CSC parancsot ad a motor fadecs-nek egy működési tartományon belül, hogy a kiválasztott sebességet megtartsa, mivel az üzemanyag súlya leég, vagy a levegő hőmérséklete változik. Garmin és Embraer arra törekszenek, hogy bővítsék ezt a képességet, és reméljük, hogy a jövőben egy megközelítési sebesség megtartási módot kapnak. Egy ilyen rendszer olyan lenne, mint egy automatikus fojtószelep, de a végső megközelítés során működne, és a turbulencia, a szél vagy az ATC automatikusan megtartja a VREF-et vagy nagyobb sebességet. Ez egy újabb első lenne a könnyű fúvókákban.

A Phenom nagyon stabil, magas tengerszint feletti magasságban, széles mozgásteret biztosít a turbulencia vagy a manőverezés számára. A repülőgépet egy 60 fokos bankba hengereltem, és keményen húztam, amíg a G-mérő a vizsgálóberendezésben 2 G-ot emelt, és a repülőgépen nem volt büfé vagy más panasz. A Phenom nem rendelkezik sebességfokozatú fékkel, így a vészhelyzetben lévő fúrógépnek ki kell terjesztenie a futóművet, és fel kell gyorsulnia a Mach, majd a légsebesség piros vonalakra. Nem próbáltam meg ezt a manővert, de a tétlen és az orrban lévõ erõvel, hogy elérjem a piros vonalak sebességét, a lejtési ráta körülbelül 7000 fpm volt, így biztos vagyok benne, hogy a leszállóeszköz húzása könnyebben növelné a leereszkedést több mint 10.000-re fpm.

A 15 000 lábnál lefelé próbáltam a szintet, a meredek fordulatok és más manőverezés, valamint a Phenom válasz kiszámítható és könnyen kezelhető. A repülőgépnek, mint a legtöbb nagyobb fúvókának, van egy elzáródásgátló rendszere, amely megakadályozza a tényleges aerodinamikai elakadást. Mivel a támadási szög közeledik, a légsebesség jelző színe megváltozik, villog, és egy hanghívás „elakad”. Ha továbbra is növeli az alfa-botot, a nyomó automatikusan aktiválódik, és az aerodinamikai stand előtt csökkenti az orrát. Ellentétben néhány tolóhajóval, amely lefelé tolja az orrát, a Phenomban lévő egy természetes megjelenésű elzáródást eredményez, így hozzáadhat erőt és emelheti az orrát a nagyon kis magassági veszteségért.

A pálca-tológépek bizonyos súlyt, költséget és komplexitást adnak, és legalább egy kicsit növelik a kifutópálya követelményeit, mivel ezeknek mindig a tényleges bódé előtt kell működniük, és az elzáródás sebessége a leszállás és a leszállás számításának alapja. Azonban egy tolóhajó jó dolog, ha a jegesedés során teszteljük a repülést, mert megakadályozza a tényleges bukást. A Phenomban a szárnyakon található ezüst pneumatikus csizma és a vízszintes farok a jég eltávolításához, és a jég, amely a csomagtartó aktiválása után marad, vagy az automatikus felfújási ciklusok között halmozódik fel, problémákat okozhat az istállóban. De egy tolóerővel ez nem probléma.

A Phenom 100 örömmel repül a terminál területén. A fedél és a sebességváltó sebessége magas, így a repülőgép jól illeszkedik más sugárforgalomhoz. A Pratt motorok nagyon érzékenyek, így a sebességszabályozás egyszerű. A VREF végső megközelítési sebessége közel 100 csomó, de a forgalmas repülőterek hosszú futópályáin gyorsabban repülhet, anélkül, hogy sok úszó lenne a kifutópályán. A megközelítés során a Phenom nagyon természetes hozzáállásban van, és nem igényel semmit, mint a tétlenség és az orr kissé megemelése, hogy nagy leszállást biztosítson a hosszú löket hátoldalán.

Az utolsó leszálláskor a repülőgépen a maximális erőfeszítés leállt. A feszültséget egy kicsit magasabbra csökkentettem egy keményebb megszakításhoz, és a maximális fékezéssel, ami nagyon erős nyomást gyakorol a pedálokra, a Phenom 1500 föld alatt állt. A kipörgésgátló fék logika nagyon agresszív, de nem volt nehéz megtartani a középvonalat, mivel a rendszer a fékeket meggátolta, hogy megakadályozza a kerék zárását.

Az egyik felszállás során a Clodoaldo Matias de Oliveira Embraer tesztpilóta V1 döntési sebességgel vágta le a megfelelő motort. A kormánylapja annyira hatásos, és az erő olyan könnyen kezelhető, hogy a csúszásgátló jelzőt túl sok bal oldali kormánykerékkel kinyitottam a jobb oldalról. A szárnyak nem maradt ateron bemeneten, és a közlekedési mintázat és a motor-out megközelítés és leszállás teljesen természetesnek érezte magát, mintha a repülőgépet évek óta repültem volna pár órás helyett.

Bár nem volt lehetőségem egy teljes belsővel ellátott Phenom-ra repülni, egy repülőgépen töltöttem időt, amit csak a szállításra készítettek, és a kabin lenyűgöző. Az anyagok és a kivitelezés minősége első osztályú, és a BMW Designworks számos kényelmi és kényelmi funkcióval rendelkezik, amelyek a kabin kialakítását hozták létre. A környezetvédelmi rendszer két különálló hőmérséklet-szabályozóval van osztva mind a pilótafülke, mind a kabin számára. A kabin hátsó részében lévő bilió mind a méretekben, mind a magánszférában használható.

A Phenom másik kényelmi szolgáltatása - és ez egy pszichológiai kényelem - a nagy kabin ablakok. Az egyes kabinok ablakai nagyobbak, mint a többi könnyű fúvókák, és még nagyobbak, mint a közepes méretű fúvókáké. Az ablakok a törzs középpontja fölé vannak szerelve, így hajlítás nélkül láthatók, és a rendelkezésre álló természetes fény nagyban hozzájárul a tér és a kényelem érzéséhez. Még a bili a mindkét oldalon egy ablak.

Bár az Embraer sikert aratott a légitársaságpiacon, a könnyű üzleti fúvókák támogatása más feladat, és a vállalat ezt az első számú célt tűzte ki. Az Embraer három gyár tulajdonában lévő szervizközponttal rendelkezik Floridában, Connecticutban és Arizonában, és nyolc másik nagy, független karbantartási központot üzemeltet. Számos nemzetközi szolgáltató központ is működik, és a vállalat az egész repülőgép órás karbantartási költségeivel rögzített ajánlatokat kínál, és Pratt & Whitney ugyanaz a motor esetében. A képzés Dallasban a CAE-n keresztül történik az Embraer és a CAE közös tulajdonában lévő szimulátorprogramon keresztül. Az Embraer olyan erősen érzi magát a képzésben, amelyet a programba fektetett, nem pedig egyszerűen a CAE engedélyezésére.

Az Embraer több mint 800 megrendeléssel rendelkezik a Phenom 100-hoz és a 300-as modellhez, amely most már repülési tesztben van, és várhatóan az év végén kerül sor. A vállalat nem törli az egyes modellek megrendelési számát, de azt mondja, hogy a 100-as elmaradás körülbelül négy év. A 100-as évek gyártási ütemezése 125 repülőgép, de minden természetesen a globális gazdaság állapotától függ. A Phenom 100-as évek egésze az év őszéig az Egyesült Államok ügyfeleinek szánták.

Az évek során számos repülőgépet mini repülőgépnek vagy személyi repülőgépnek neveztek, de a Phenom 100 a legközelebb van a leíráshoz. Az egyszerűsített rendszerek és a működés, a hosszú karbantartási időintervallum a könnyű javítással, valamint a repülőgép robusztus felépítése az Embraer által megtanult tanulságok a vonalon. A Phenom 100-nak ugyanakkor megfelelő méret, teljesítmény és költsége van, hogy más fénysugarakkal versenyezzenek. Az Embraer egy csúcstechnológiai vállalat, amely a legújabb számítógépes tervezési és gyártási eszközöket használja, és mindezeket az erőforrásokat a Phenom létrehozásánál hozták létre, és a több üzleti jet-modell már fejlesztés alatt áll. Úgy gondolom, hogy az üzleti repülőgépek által kínált légitársasági tapasztalatok segítenek az összes üzlet jobb repülésében.

Nézd meg a videót: Aircraft Review: Embraer Phenom 100 Exterior Walk-around (Április 2020).

Загрузка...