Avionics

Régi és új CFI

Itt ülök egy finom régi 172-es helyes ülésén, az ILS-megközelítésen belüli jelölőn belül, az első műszeres diákom, aki megtagadta a szél javítását. Megnézem, hogy a lokalizáló tű elmúlik-e, és úgy érzem magam, hogy az egész felsőtestem elfordul, hogy visszaállítsam a központba. Meg kell mondanom neki, hogy forduljon balra 10 fokkal, és kezdje a sorozatot, ahogy a földön beszéltünk? Vagy hagyom, hogy elmenjen a pályáról, és megnézze, mikor foglalkozik vele, ha valaha?

Néhány órával később ugyanabban a 172-ben vagyok, amikor az első elsődleges hallgatómmal körbejárom a mintát. Kicsit fáradt vagyok. Számítok, hány órát maradok, mielőtt hazamehetek, és leülök vacsorára a feleségemmel. Le vagyok nyűgözve. A fél évszázados életemben soha nem akartam, hogy az én túlságosan alkalmi repülési napok véget érjenek. A hangom megrázkódtat minden beszélgetésből, amit elmondtam, elmagyarázom, kérdéseket teszek fel, javaslatokat teszek, és elmondom egyenesen. Túl sok beszélgetés? Nem tudom. Nem vagyok biztos benne, hogy megmondjam, mikor csak zajlik a diákjaim.

Ma jól csinál. Még nem szólt meg, de két sorozatot hajtott végre egymás után, anélkül, hogy lebegett volna. Délután van. 8: 30-tól repülek, és rájöttem, hogy a fáradtság passzív szerepet tölt be, és egy kis pihenést keresek ezen a körön. A testem azt akarja, hogy üljek le és játsszam a figyelmes utasokat. Nem jó, elmondom magamnak, és kiegyenesedek, a karom mögött ülök, és készen állok a lábamra a kormánylapokra, és kezeim titokban megragadják az igát.

Persze elég, hogy fújja ezt, szivattyúzva és megfordítva, ahogy a kifutópálya számai az orr alatt csúsznak az oldalról, ami egy kicsit elrepedt az oldalról. Ez egy csodálatos demonstráció a pilóta által kiváltott turbulenciáról. „Jaj!” Hangosan mondom. - Honnan jött az egész flailing, Fred? A következő alkalommal ugyanezt tette. Elvesztette a napot. Egy ideig nem szólt neki.

Mi történik? Elolvastam az ilyen jellegű dolgokat az FAA kisfokú, lefejtett mini-kurzusában, az "Oktatási alapok" címmel, amit az akadémiai pszichobabble haszontalan terhelésének tekintettem, amikor a tudásvizsgálat előtt kimerültem egy floridai iskolába, hogy egy 50 napos csoda CFI legyen 50 éves korában. Most kezdem észrevenni, hogy az oktatási elmélet arról szólt, hogy milyen dolgok ellen vagyok itt. Korreláció és elnyomás, ego és önfogalom, felfogások és betekintések, a törvény és az intenzitás.

Ez egy új világ számomra, annak ellenére, hogy egy öreg geezer vagyok egy teljesen új CFI számára. Heves 170 órányi "utasítást adtam" az övem alatt, de kezdem rádöbbenteni, hogy vannak olyan dolgok az életmódról, amit könnyedén elvághatok. Nagyon kemény munka: intenzív, igényes és végül kimerítő - nekem. Sok diák nem végez házi feladatot, amit nem értem. Ez az idejük és a pénzük a lefolyón. Nem az a gondolat, hogy ők kívánatos tanulni? Nem tudják, hogy ez nem passzív folyamat? Nagy tiszteletet tartok a fiatalok és nem olyan fiatalok iránt, akik ezt a CFI teljes munkaidőben, napközben dolgoznak. Én csak részmunkaidős vagyok, és csalódottsága nagyon nyilvánvaló számomra.

De szeretem ezt a lehetőséget, hogy repülhessek, még akkor is, ha ritkán megyek több mint 50 mérföldre az otthoni bázistól. Még mindig nedves vagyok a fülek mögött, amikor a repülőgépekről van szó. Én csak 1300 órája után több, mint 30 év után ismételten repülek (beleértve a szagtalanokat, mint a Repülő staffer) bizonyítja a pontot. Ezért vagyok oktató. 20 év múlva hírhedt intenzív újságszerkesztőként változást akartam. Tudtam, hogy a repülés utasítása nem fizet sok számlát, különösen részmunkaidőben, de rendszeres időközönként megkapná a levegőt, és jobb pilótát készítene rám. Ha a hallgatónak meg kell magyaráznia a szabályokat, eljárásokat, technikát és elméletet, meg kell ismernie őket. És ha megmutatod nekik mindegyiket egy repülőgépen, akkor tudnod kell, hogyan csináld magad.

Most, fél év múlva, több szólamjóváhagyással, repülőjegy-értékeléssel, műszerellenőrzéssel és egy pár újonnan lefoglalt privát pilótával, én még mindig nem tudok régi profi oktatónak vagy akár pilótának nevezni . De sokkal jobban érzem magam a saját repülésemben: simább vagyok, magabiztosabb vagyok, hajlandóabb vagyok menni és kezelni a szörnyű szeleteket vagy egy szilárd IFR napot rettegés nélkül. Jó érzés. A rendszeres repülésből származik, ami a legnagyobb áldás a szakértelemhez.

De egy másik tényező hozzáteszi, hogy bizonyos lengyel. Repülési oktatóként megköveteli, hogy meglehetősen súlyos döntéseket hozzon meg, amelyek megakadályozzák Önt vagy diákjait bajban, ha nem veszélyben vannak, és senki nincs ott a rámpán vagy a pilótafülkében, hogy segítsen nekik. (Az FBO irodájában senkinek sincs ideje vagy érdeke, hogy segítséget nyújtson.) Ha az aktív fickót egy aktív szélű szolga-val önállóan? Ha elengedné, hogy repüljen az országban, ahol alacsony felhők vannak az útvonal mentén, amely csak kitölthet? Ha keményen viselkedsz a gal-val, aki 90 napos szólamjegyekért tér vissza, mert nem fogja tudni a tudástesztet? Ha tovább dolgozik a standokon, amíg ez a fickó megtanulja, hogy ne féljen? Vagy csak rosszabb lesz a dolgok? Ha ez a srác egy pilóta lenne?

Ezt megelőzően a túlélés-mentális túlélés túlnyomó többsége. Ez különösen igaz egy régebbi, újonnan verett CFI-re, mint én. Azt hiszem, nagyobb valószínűséggel vagyok, mint egy friss arcú gyerek, hogy hagyja, hogy a diákjaim meghajtanak. Ezek az emberek… annyira teljesen hibás. Ugyanazokat a hibákat teszik újra és újra. Mi a baj velük? Mind idióták?

Ez egy impulzus, amit nekem kell ellenőriznem. Tudom, hogy soha nem juthatok át olyan emberhez, aki azt hiszi, hogy nem tudok repülni velük. A cél az, hogy átjussunk hozzájuk.

Nem helyesek a szél. Nem kapcsolódnak a pályához és a hatalomhoz. Hagyták, hogy a repülőgép elinduljon a felszállásokra. Nem használják a vágókereket, vagy elfelejtik, hogy melyik az orr felfelé vagy lefelé. Nem tarthatnak fejlécet vagy magasságot. Rémültek a standokon. Nem használják a kormánylapát, hogy belépjen és kilépjen egy fordulóból, és nem fordítanak figyelmet a labdára. Nem olvashatnak egy diagramot. Nem tudják, mi a Vx vagy a Vy, és nem használják őket mászni. A mintamagasság felett és alatt mozognak. Túl keveset, túl későn fáklyoznak. A lábuk lefagynak a széltérben. Minden alkalommal a kifutópálya bal oldalán helyezkednek el. Nem tudják, hogyan kell hangolni a rádiót, vagy hogyan használhatják az audio panelt. Nem tudják, mit mondott a torony. A kirakodás után kilépik a szénhidrátot. Megzavarodnak az iránytű olvasása. Nem tartják a pályát a végső megközelítésnél.

Hmmmm. Bűnös voltam mindezekben a dolgokban, még években is a repülési karrieremben. Idióták? A legtöbb nagyon éles ember tanul egy új és nagyon kihívást jelentő képességet. Ők kötelesek megtenni az összes hibát, amit a hétvégi harcosok tapasztaltak, és néhány profi néha rossz napon is. A repülési oktató veszélye, hogy azt hinni, hogy ott van a moronok összeesküvése, hogy megpróbálja meghajtani őt. (Nem ellenzem a diákokat, akik nem fogják a könyvet és a diagramot saját maguk végezni, de ez egy másik történet.)

A barátok figyelmeztetnek arra, hogy semmikor nem fogok unatkozni a halálra. - Mogyorót fog vezetni, haver! Fel és le, fel és le, a minta körül és körül. Olyan gyorsan fogsz ennyire megbetegedni - mondta egy korábbi oktató.

Néhányan azt mondták, hogy a CFI-t és a CFI-t érdemes gyakorolni: mi van akkor, ha el tudsz ülni egy számítógép előtt, válaszolva a választott kérdésekre. túlzottan egyszerűsített FAA légiforgalmi elmélet, ahogy csinálod? A repülés utasítása végső soron az elme-halálos munka, és nincs mód arra, hogy kiegyenlítse az elveszett évek repülését és a valódi világszerte szerzett tapasztalatait.

Elutasítottam a naysayers-t. Eddig tévedtek. Még mindig kapok egy rúgást belőle, sőt még körbe is megyek, és körbevágom a mintát. Szeretek repülni. Szeretem tanítani. Ugyanez az ösztön ösztönözte a jelentéstételt és a fiatal riporterek képzését. Most tanuló pilótákat tanítok. Ez lehet szórakoztató. Ez fájdalmas lehet. De mi lenyűgöz engem a legjobban, hogy mennyire egyedül érzem magam, hogy csinálom.

A CFI-k minden nap kemény döntéseket hoznak, amelyek bírósági eljárásban és diákjukban a fákban tudják elszállítani őket. A rámpán vagy a repülőgépen nincs főnök, nincs tanácsadó, nincs fórum, nincs tanár, nincs szülő, nincs nagy testvér, aki ötleteket mondana le, vagy hogy elmondja nekik, hogy megtették a megfelelő hívást. Az új CFI-k és a komoly pilóta létfontosságú készségének megteremtése a kockázatértékelés és a felelősség ezen szintjéhez való hozzászokás.

Vegyük a legnyilvánvalóbb példát: valaki szólásszólási folyamata. Most elismertem, hogy az első fickó, akit én soloed voltam, néhány hónapig csak hat hónapig volt egy másik repülőtéren. Megállt a repülés miatt, mert üzlete túlságosan elfoglalt volt, és 90 napos jóváhagyása már majdnem egy évvel elavult. Mindössze 20 órával, vagy akár alapként, sokat elfelejtett. Még azon tűnődtem, hogy a földön minden oktató elengedte volna. Megtisztította és rángatta a kezelőszerveket, túlságosan későn vagy túl magasra bolyongott, és nem tudta, hogy hogyan tartsa az orrát egyenesen, vagy leálljon a kifutópálya alatt a leszállás utáni néhány másodperc alatt, egy gyakori probléma esetén is. néhány privát pilóta, észrevettem. Kétségbeesetten hajlamos volt az orrát a kifutópálya végére a kifutópálya felé dobni, egy biztos tűzoltó katalizátort, amely a meredekkerékre való kemény leszállást és néhány szép pilóta indukált oszcillációt a kifutópályán.

- Soha ne dobja el az orrát, miután megkezdte a körbevágást és a fáklyát! Mondtam neki. - Ez egy kardinális szabály!

Egy régebbi srác, mint én, ideges, de nagyon figyelmes és elkötelezett diák volt. Ő is kifejezte, és meg tudta mondani, hogy nem értette, mit jelent az "orrcsepp", mert nem gondolta, hogy volt az orrát. Beszélgettünk. Beszéltünk arról a magasságról is, amelyen a kerekítés és a fáklyázás kezdődik, a hátsó nyomás alkalmazásának időzítése és a botched leszállások helyreállítási technikái. A repülőgépen a dolgok javultak. Aztán egy jó nap rájöttem, hogy jó mintákat, sima, stabilizált megközelítéseket repül, éppen a megfelelő magasságban kerekíti, időzítve a fáklyát, jobbra tartva a repülőgépet, és megérintette a hálózati feszültséget, a középső vonal mellett. A kilenc felhőben voltam. Legközelebb, gondoltam, lehet egyéni idő.

Feladatorientált vagyok, és túl sok év után az újságok üzletében a határidőkorientáltak. Szeretem a dolgokat tenni. Rájöttem, hogy megpróbálhatom rohanni a tanítványomat, mielőtt teljesen készen állna. Én is hiperkritikus vagyok, minden hibánál és hibánál - nem egy újságszerkesztő rossz tulajdonsága miatt -, de attól tartottam, hogy túlságosan kemény és túl kemény lesz a diákjaimra. Hol van az egyensúly? Meg kellett mutatnom, hogy egy hajlított orrcsonk vagy a rosszabb helyzet.

Az a nap, amikor reméltem, hogy a tanítványom egyedülálló volt, az északkeleti részről borús és nagyon szeles volt, körülbelül 23 csomó - de nem gusztus és egyenesen a kifutópályán. De ez egy rövid futópálya volt, amit sosem használt. Egy vad hátsó esővel és rövidebb lejtővel, mint amilyennek szokott, sokkal kevésbé volt ideje, hogy felállítson és megszervezhesse a mintát a mászás után. Rushed és rattled, újra elkezdett repülni. A kirakodások ügyetlenek voltak, ha nem ijesztőek.

A döntés ebben a pillanatban könnyű volt. Nincs szóló. De akkor kezdődött a kemény rész. Hirtelen négy vagy öt érintés után simogatta a dolgokat. Háromszor egymás után csinálta a tökéletességet, és nincs szükségem segítségre. Ha nem ez az idő, mi volt? Tökéletes robin-tojás-kék nap, délnyugati széltől? És mikor lesz ez október végén a Long Island keleti részén, amikor megtörtént a repülés ütemezése?

"Jól érzed magad a soloingban ezekben a feltételekben?" megkérdeztem őt

- Olyan kész vagyok, mint valaha is - mondta vigyorogva egy kis vigyorral, ha nem őrült az őrület.

Most már nagyon elkezdtem izzadni. El akartam engedni. Tényleg meg fogom csinálni ma, mindezzel a szélrel? Egy diák, aki csak 30 órát repül? Yikes. Több mint ezer, és még mindig érzem a szeles napok kihívását.

Úgy döntöttem, elengedem, hogy folytassa. Az impulzivitás egyike a veszélyes személyiségjellemzőknek. Végül hittem kellett a hittől, és elfogadnom kell egy bizonyos kockázati szintet, és nem is olyan, ami az impulzusra hathat, még akkor is, ha sok kemény gondolkodást csináltál? Meggyőződtem arról, hogy a hallgatómnak képesnek kell lennie arra, hogy ezt a fajta szélet mint pilótát kezelje. Milyen nagy bizalomépítő volt neki és nekem, ha egy ilyen napon szólal meg. És jól csinált, letelepedett és jól repül. De csak 26 órája volt. A szél gusty lehet. Egy pillanat alatt elveszítheti bizalmát, és hagyja, hogy a félelem átvegye az ellenőrzéseket.

Túl sokat gondolsz, mondtam magamnak, és kijöttem a repülőgépről.

Mindegyik jól nézett ki, ahogy taxizálta (az irányítás helyesen állt a szélhez), felemelkedett, jelentette, hogy az aktív és elhagyta. Meg akartam edzeni őt a kézi számítógépen, de jobban gondoltam rá. Hagyja egyedül a szegény fickót, mondtam magamnak. Elég volt a börtönéből. Talán a repülése még javulhat anélkül, hogy megítélné minden mozdulatát.

Jól éreztem, figyelte a mintát és a döntő végét. Láttam egy kedves, stabil megközelítést, amely csak simán érintkezett és menjen. De nem. Bámulatos horrorra meredtem, mivel a tökéletes fáklya hirtelen szétesett. Először az orrkerék megüt, és a Cessna egyre jobban megütötte a kifutópályát. Nem tudom leírni a megkönnyebbülésemet, amikor teljes hatalmat adott hozzá, és további incidens nélkül ment körül.

Hát, gondoltam, ez egy nagyon jó dolog, hogy irányított irányítást tartott, és kijött belőle. Tudja, mit csinál. Tehát maradj a rádión.

A második leszállás után újra megtette. Meg voltam lepve. Hogy voltam ilyen rosszul ítélve őt? És hogyan fogta elkapni a repülőgépet, ha megragadna egy új rutban, amit soha nem láttam bele? Rájöttem, hogy amikor visszaengedte az orrát a kifutópályához, megtámadtam. Soha nem engedtem, hogy az orrhajtó először megütjön. Meg kell engednem, hogy tegye ezt a hibát, és kockáztassa a repülőgépet? Ez miért történt ez a rémálom most?

"Nagy visszanyerés, Chris" - mondtam nyugodtan, ahogy a rádióban tudtam. "Csak tartsd le az orrát legközelebb. Tartsd fel addig, amíg nem látod a kifutópályát. Húzza vissza a kereket egészen vissza, és földeljen a hálózatra? OK?"

- Roger - szólalt meg egy hangon, hogy nem volt pánik nyomában benne.

A harmadik alkalommal a varázslat volt. A leszállás jó volt, ha egy kis lakás. Bemutatott, beszélgettünk, károsodást ellenőriztem, és nem láttam. Nyilvánvaló, hogy a fáklya utolsó részén kellett dolgoznunk.

A múlt ősszel szelesnek tűnt. Volt egy másik diákom, aki éppen készen állt a repülési tesztjére, és egy kis érintésű, és egy kis napsugárzással, egy szűk napsugárzással végzett. Körbe és körbe ment, minden alkalommal jól. Egy másik diákgal elindultam, és elmentem a gyakorlati területre. Két órával később, amikor beléptem, hogy felírjam egy értékesítési lapot, furcsa csendet észleltem az irodában. Miután a hallgató eltűnt, meghallgattam a gépészet, aki a fő pilótával beszélt: valami, hogy mennyi ideig lesz a repülőgép üzemen kívül. Aztán a fő pilóta megérkezett hozzám, és azt mondta, hogy nem hagyhatnám, hogy egyéni diákok többet csináljanak, mint egy pár érintő és egy időben. Túl nagy a kockázat a repülőgépre.

Soha nem hallottam volna ezt az elméletet, de ha ez a vállalatpolitika, akkor legyen. Én csak egy repülési oktató vagyok, emlékeznem kellett magamra, és senki sem akarja, hogy úgy viselkedjek, mint egy 50 éves, aki korábban saját hírcsatornáját vezette. Különben is, a most már ismerős rettegés érzésem megragadta az érdeklődésemet.

- Meg tudná mondani, mi folyik itt? Valami történt?

Volt egy kis idő, hogy megkapjam a történetet. Ennek oka az volt, hogy a hallgató elmulasztotta megmagyarázni, és hirtelen távozását a számla megfizetése után; részben az adott FBO irodai dinamikája volt. Úgy tűnik, hogy a diákom a kifutópálya oldaláról az egyik érintés előtti oldalra esett, és a bal oldali kerékpántjával kifutott egy kifutópálya-fényt. Majd megfordult, és incidens nélkül leszállt, de sérült ütközővel.

Sajnálatosnak éreztem magam. Az én hibám volt. Nem volt szükségem az irodában a rossz hangzásokra. A kár kisebbnek bizonyult, és néhány órán belül rögzítették, de nagyon szerencsés voltam. A diák könnyedén elvesztette az irányítást a leszállási lámpával való ütközés után. A fogak bőrénél elszöktem egy katasztrófát, mert éppen elég magassága volt ahhoz, hogy az acél helyett az üveghez érjen.

Ezután egy ideig tartott, hogy eldöntsem, hogy tetszett ez a CFI üzlet. De egy másik hónapon belül mindkét tanuló az első próbálkozáson továbbvizsgáztatta a magánvizsgáit, és a vizsgáztatótól az oktatótól kapott dicséret. Nagy öröm volt, hogy segített nekik, hogy segítsen nekik megtanulni a hibáikról, és folytatni tudják jegyeiket. Azóta ugyanolyan öröm volt, hogy a kezdők előrehaladását egyedül érzem. Ugyanolyan szórakoztató a műszerészek, akik végül rájönnek, hogy az ILS-megközelítés a fejlécek megtartására és stabil süllyedés megteremtésére szól, a pályán és erővel, nem pedig a tűkkel.

Ez nem könnyű munka. Ez nem mindig szórakoztató. És nem fogja megtanítani nekem a kísérleti készségeket és az ítéletet, amit csak a rutin hosszú távú sífutó repülések tanítanak. De minden héten sokat vagyok az égen, és szeretem ezt. Ugyanolyan fontos, hogy megkérdőjelezem magam, hogy felmérjem a kockázatokat, és sok nehéz döntést hozjak, gyakran nyomás alatt. Ez az élet készség, amit mindannyiunknak szüksége van minden karrierben. A pilóta számára ez élet és halál kérdése lehet.

Загрузка...