Kísérleti szakértelem

A szó nem légijármű pilóta akar lenni

Egy NTSB tanulmány megállapította, hogy amikor a legénység elmondta az utasoknak, hogy inkább leugranak és csúszjanak le, mint üljenek és csúszjanak, felgyorsult a kilépés.

Alamy

Ha azt kérdezi egy veterán légitársaság pilótáját, hogy hány alkalommal adta meg a parancsot arra, hogy karrierje során evakuáljon egy repülőgépet, a válasz valószínűleg csendesen, hüvelykujjával és mutatóujjával fog liba tojást alkotni. A válasz az üzleti tevékenységünk általános biztonságának bizonyítéka. De ez nem jelenti azt, hogy az evakuálás valószínűtlen esemény.

Nem vagyok biztos benne, hogy mi késztette engem arra, hogy fontolja meg az evakuálási témát ebben a hónapban. Talán ez volt a rendkívüli Emirates futópálya-baleset Dubaiban augusztusban. Vagy talán egy pillanatnyi gondolat volt, ami egy elutasított felszállásról szólt, hiszen a 777-300-as homályos volt, a 152-es csomópontunk V1-es sebessége. Vagy talán az utasok figyelmének észrevételei (vagy annak hiánya) az évek során az indulás előtti biztonsági eligazítás során. Valószínűleg ez volt a fentiekben.

Ne tagadja meg. Amikor a légiutas-kísérő „beilleszti a lapos, fémszerelvényt a csatba”, a legtöbbjük folytatja a haladást a USA-ma keresztrejtvény. Ugyanolyan bűnös vagyok, mint a következő utas, ugyanazon figyelmetlenség miatt. A kifogás: ott volt, ezt megtette, látta.

OK, ezért felejtsd el az indulás előtti eligazítást. Hányan közülük valójában megragadta a biztonsági kártyát a háttámla zsebéből, és elolvasta? Még fontosabb, hogy hányan észrevetted a legközelebbi vészkijáratot az ülésedre, és láthattad, hogyan nyithatod meg? A nonpilot barátaim többsége nem tudja megmondani, hogy milyen típusú repülőgépet szállítottak.

Ne tagadja meg. Amikor a légiutas-kísérő „beilleszti a lapos, fémszerelvényt a csatba”, a legtöbbjük folytatja a haladást a USA-ma keresztrejtvény.

Volt-e már valaha a repülőgép katasztrófa-filmje -festasy arról, hogy egy PA-hirdetésről van szó, amely megköveteli a repülőgépen közlekedő személy segítségét, ki lenne te? Ez rendben van, bevallhatod. Én magam volt a fantázom. De őszintén szólva, a segítséged, mint szakképzett pilóta, a legértékesebb lenne abban, hogy segíteni tudsz evakuálás közben.

Tekintsünk néhány háttérinformációt. Ahhoz, hogy egy adott típusú repülőgépet először üzemeltessen, az FAA a légitársaságtól 90 másodpercen belül evakuálást kéri, és csak a rendelkezésre álló vészhelyzetek felét használja, miközben az éjszakai sötétség környezeti fényértékét szimulálja. Az önkéntesek sérüléseinek megelőzése érdekében a FAA bizonyos körülmények között a számítógépes elemzést veszi figyelembe. És néha hasonló repülőgépek családjában, azaz az Airbus A320, 319 és 318-ban egy részleges evakuálás megengedett, amely csak a légiutas-kísérő személyzetét és az utasokat nem tartalmazza. A részleges bemutatást 15 másodpercen belül be kell fejezni, és magában kell foglalnia a vészkijáratok és a csúszkák működését is. Ezek az evakuálási gyakorlatok főként -fajta körülmények között fejeződnek be: ép és sík repülőgép, sértetlen és kezelt légiutas-kísérő személyzet, operatív sürgősségi felszerelés, viszonylag jól tájékozott utas önkéntesek és egy már előre látható forgatókönyv.

A valóság ellenőrzésének ideje. Az evakuálások nem fordulnak elő tökéletes környezetben. Egy olyan helyzet felismerése, amely azonnali kilépést igényel a repülőgépről, nem mindig fekete-fehér forgatókönyv. Például a repülőgép-mentő és tűzoltó (ARFF) személyzet által a kabinon át nem füstölő személyzet gyors elzáródása nem feltétlenül diktálja a csúszkát.

Az, hogy sokan úgy véljük, hogy az evakuálás megkezdése előtt sokan úgy gondolkodnak, hogy megkérdezzük a kérdést: „Biztosítaná-e a repülőgépen kívül, mint a belsőben?” Meg kell mérnünk a döntést azzal a valószínűséggel, hogy maga az evakuálás maga is sérülést fog okozni. - Függetlenül attól, hogy egy kérdésre határozottan, rövid sorrendben kell válaszolni.

A valóság ellenőrzésének ideje. Az evakuálások nem fordulnak elő tökéletes környezetben. Egy olyan helyzet felismerése, amely azonnali kilépést igényel a repülőgépről, nem mindig fekete-fehér forgatókönyv.

Az NTSB 2000 júniusában elvégzett egy tanulmányt, amely az 1997 és 1999 közötti időszakban 46 evakuálási eseményt, 2 651 utasot és 18 repülőgéptípusot tartalmazott. A legtöbb evakuálást a balesetek helyett incidensnek minősítették, a legjelentősebb az American Airlines MD- 80 túllépés összeomlása Little Rockban, Arkansasban.

Feltételezve, hogy a vizsgálat az evakuálási események jó ábrázolását képviseli, közös nevező alakult ki. Néhány kivételtől eltekintve mind az utasok, mind a személyzet számára első ízben volt tapasztalat. Figyelembe kell venni azt a lényeges elemet, hogy a legénység tagjainak képzése az egyik legfontosabb szempont a lehetséges életveszélyes vagy halálos helyzetből való sikeres menekülés diktálásában.

A pilóták feladata a vészhelyzet mechanikai változói, amelyek a pilótafülkéből történő evakuálást foglalják magukban, míg a légiutas-kísérőknek egy hosszú, fémcsőből - egy ijesztő kihívásból - be kell építeniük az emberi viselkedés változóival kapcsolatos feladataikat.

Az NTSB tanulmányából kiderült, hogy az evakuálók többsége minimális figyelmet fordított a távközlési biztonsági eligazításra. A legtöbb nem olvasta a biztonsági utasításokat tartalmazó kártyát, vagy nem határozta meg a legközelebbi kijáratot a székükhöz, nem is beszélve arról, hogyan lehet megnyitni a kijáratot. Még a vészkijárati sorban ülő utasok túlnyomó többsége, aki beleegyezett abba, hogy segítsen egy evakuálásban a tipikus félig való megfelelőségi tájékoztatón keresztül, nem olvasta el a biztonsági kártyát, amely grafikus utasítást kínál a kilépési nyíláson.

Hány utasát olvasta az ülés háttámla zsebében található biztonsági kártyát?

Alamy

A tanulmány egy másik felfedezése az evakuálási csúszda használatának technikája volt. Légitársaságok, akik kiképzett légiutas-kísérő személyzetet „ülni és csúszni” parancsolni tudtak, valójában lelassították a folyamatot. Ezzel ellentétben a légitársaságok, akik képzett légiutas-kísérőket irányítottak az „ugrás és csúszás” parancsra, növelték a kimenet gyorsaságát.

Az NTSB-tanulmány egyik jelentős kiugró megfontolását minden pilóta számára továbbították minden egyes légitársaság POI-ján (fő műveleti ellenőr). A megfontolás magában foglalta a kapitány azon döntését, hogy blokkolja a kilépést egy szóbeli evakuálási parancs segítségével a PA felett. Például, ha egy jobb motoros tüzet evakuálást adott, szimulátoros képzésünk során elfogadható volt az utasok utasítása „csak baloldali kijáratok használata” vagy „ne használja a jobb oldali kijáratokat”.

Azonban, ha a kilépés nem jár azonnali és nyilvánvaló veszélyre, a tanulmány megállapította, hogy a kilépés blokkolása veszélyezteti az utasokat az evakuálási folyamat lassításával. Emellett a légiutas-kísérőket intenzíven képezték az összes kijárat értékelésére. A helyzet többségében jobb a helyzet, mint a pilótafülkében.

Légitársaságok, akik kiképzett légiutas-kísérő személyzetet „ülni és csúszni” parancsolni tudtak, valójában lelassították a folyamatot. Ezzel ellentétben a légitársaságok, akik képzett légiutas-kísérőket irányítottak az „ugrás és csúszás” parancsra, növelték a kimenet gyorsaságát.

Egy másik megfontolandó kérdés, hogy bár az ARFF emberek csodálatos szakemberek, nem mindegyiküket képezték az evakuálással kapcsolatos konkrét repülőgépen. Bár a legtöbb légitársaság fogékony, a fuvarozó menetrendje megnehezíti, hogy a válságkezelőknek lehetőségük legyen egy adott repülőgép-modell megérintésére és megérzésére. A legtöbb alkalommal az ARFF-képzést a repülőgépek konfigurálásának diagramjainak kiegészítő támogatásával végzik.

Végül pedig nem létezik olyan követelmény, hogy a pilóták és a repülőgép-hajózók közös evakuálási gyakorlatot végezzenek. A pilótákat minden ismétlődő edzés során kiképezzük a sürgősségi kivonatok (elsősorban a padlószintű ajtók) megnyitására, de ez az evakuálási expozíció mértéke, kivéve a megfelelő ellenőrzőlista elvégzését.

Mi az én pontom az egész diatribe? Remélem, hogy soha nem fogok parancsot adni: „Evakuálj!” De ha elég szerencsétlenkedik ahhoz, hogy utas legyen az adott járaton, szeretném tudni, hogy elolvasta ezt az oszlopot. Számítok rád.

Kérlek, mondd el az utasokat, hogy ne húzzák ki a táskájukat a kijáratból. A légiutas-kísérőim teljes körű jogosultságot adnak arra, hogy bárki megpróbáljon megnyitni egy fedélzetet. Az ilyen utasok a folyamat megakadályozásával kockáztatják mások életét. Ó, és talán érdemes flip-flopot és rövidnadrágot viselni.

Загрузка...